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Recomendaciones para conducir en época de lluvias

La lluvia es un fenómeno natural que, aunque trae beneficios para el medio ambiente, específicamente en las ciudades llega a causar estragos comoinundaciones, deslaves y en nosotros, estrés y hasta miedo a quedar varado en medio de un caos vial. Por ello aquí conocerás algunos consejos para conducir en lluvia.

Un informe realizado por la Cruz Roja reveló que, durante la temporada de lluvias la probabilidad de accidentes vehiculares, tiende a incrementarse hasta un 23 a 30 por ciento más que en otras épocas del año. Según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía, siete por ciento de los accidentes en auto son causados por agentes naturales y la lluvia representa más del 90 por ciento de los percances. El Centro de Experimentación y Seguridad Vial, CEVSI México, advierte que la mayoría de los accidentes producidos en época de lluvia se pueden evitar, por lo que se deben seguir recomendaciones prácticas.

  1. Líquidos. Es importante tener todos los líquidos en niveles óptimos: aceite, dirección asistida, líquido de frenos y, muy especialmente, el anticongelante y líquido del limpiaparabrisas. Se recomienda usar un lavaparabrisas específico para invierno si se va a acudir a zonas con mucho frío. También se puede aplicar un repelente de lluvia en el parabrisas del coche para mejorar la visibilidad.
  2. Escobillas. En esta línea, es importante comprobar el estado de las escobillas, que son las encargadas de retirar el agua y la suciedad del parabrisas. Hay que revisar tanto las escobillas delanteras como las traseras.
  3. Neumáticos. Son vitales y por ello han de estar en buen estado, además de con la presión correcta. El dibujo mínimo es de 1,6 milímetros, pero lo recomendable es que esté en 3 ó 4 mm. La presión debe ser la indicada por el fabricante teniendo en cuenta la carga.
  4. Luces. Hay que comprobar el estado de las luces: posición, cruce, largo alcance, antinieblas, luces de freno e intermitentes. Se recomienda llevar las luces de cruce encendidas durante todo el día, especialmente en días de lluvia, ya que la visibilidad se ve notablemente reducida.
  5. Señaliza con tiempo. Unido a lo anterior, recuerda señalizar con bastante antelación todas tus maniobras. En días de lluvia, los tiempos de reacción deben ser más largos para evitar hacer movimientos bruscos o improvisados, por lo que debes avisar a los demás conductores antes de lo que lo harías normalmente.
  6. Frenos. Con bajas temperaturas se alarga la distancia de frenado. Por ello, se debe verificar el estado de las pastillas y discos de freno, así como el estado de los amortiguadores de suspensión.
  7. Batería. Las baterías sufren especialmente en invierno, por lo que se aconseja comprobar su estado y equipar el coche con pinzas o un cargador.
  8. Climatizador. Otro de los grandes problemas de la época de frío es el empañamiento de los cristales. Para prevenirlo, hay que revisar el climatizador, el aire acondicionado y el filtro de habitáculo. Si el coche cuenta con sistema automático de anti empañamiento, verificar que funciona correctamente.
  9. Dirección. Con lluvia es crucial no perder el control del vehículo. Es preciso revisar la dirección, que debe estar en sintonía con los neumáticos.
  10. Suavidad al volante. La suavidad es una de las claves de cualquier conducción eficaz, más aún en los días en que la calzada está mojada. Evitar frenazos, acelerones o movimientos bruscos e improvisados es fundamental para mantener, en todo momento, el control del coche.
  11. Ojo con los charcos. Son uno de los mayores peligros al conducir con lluvia. Cuando nos encontramos con un charco, debemos evitarlo en la medida de lo posible. Por una parte, como ya hemos explicado, la adherencia de los neumáticos se ve mermada de manera importante en superficies mojadas. Pero, además, desde el coche no podemos apreciar la profundidad del charco, o lo que este puede esconder (grietas, baches, elementos punzantes,…).
  12. Evita la pintura blanca. Las rayas de señalización vial pintadas en blanco, así como los pasos de peatonesson más resbaladizos que el resto de la calzada. Por eso, especialmente en días lluviosos, es importante que recuerdes no pisarlos. Para ello, frena con tiempo frente a los pasos de cebra y mantén la atención para evitar que alguna de las ruedas pise las “rayas blancas”.
  13. Sigue la estela de otros neumáticos. Siempre que sea posible, intenta pisar las huellas de los coches que van delante de ti. Gracias al contacto de los mismos, la zona de la calzada que han pisado está más seca que el resto, por lo que es más segura para ti.
  14. Equipamiento de seguridad. Por último, es aconsejable comprobar que el vehículo se lleva los principales elementos de seguridad necesarios en caso de avería, como son dos triángulos reflectantes de pre señalización del peligro y al menos un chaleco.

 

 

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Biografías HANGAR-1: Los hermanos Dodge

Entre los pioneros del automóvil americano, se destacan los hermanos Dodge (John y Horace), fundadores de la marca que lleva su nombre. El hermano mayor era John Francis, nacido el 25 de octubre de 1864 y Horace nació cuatro años después, el 17 de mayo de 1868. Los padres de los hermanos eran colonos ingleses, trabajadores ferroviarios por tradición familiar, quienes se dedicaron a la reparación de equipos ferroviarios.

En 1882, la familia tuvo que mudarse a Port Huron, y ambos hermanos comenzaron a trabajar en la Uptown Manufacturing Company, llegando a dominar los conceptos básicos que debe saber un mecánico en la producción de maquinaria agrícola. Al mismo tiempo, Daniel Dodge trabajaba en el ferrocarril: era un mecánico profesional. Fue gracias a su padre que los hermanos se encontraron con el milagro técnico de entonces: una máquina de vapor.

Cinco años después, en 1887, los Dodges se mudaron a Detroit. En unos pocos años, es en esta ciudad donde comenzaría el auge de la producción de automóviles. John consiguió un trabajo como mecánico en la fábrica donde construían motores para embarcaciones marinas y calderas de vapor. Un año después, Horace también empezó a trabajar. Ambos hermanos se esforzaron lo más que pudieron y pronto el mayor se convirtió en capataz. Pero no pudo trabajar en este puesto durante mucho tiempo: a principios de la década de 1890, John cayó enfermo de tuberculosis. Los problemas financieros comenzaron: tuvieron que pagar la vivienda, comprar comida para la familia y medicamentos para el tratamiento del hermano mayor.

John comenzó a mejorar, pero los talleres llenos de humo ya no eran para él. Los hermanos decidieron buscar una producción menos dañina, y fue allí que encontraron el anuncio en la canadiense Dominion Typograph Company sobre una vacante laboral en la línea de montaje. Por supuesto, trabajaron concienzudamente, manejando hábilmente calibradores, micrómetros, etc, por lo que la producción era precisa. Como resultado, John fue nuevamente nombrado jefe del taller. Y Horace inventó un rodamiento de bicicleta y, junto con su hermano, patentó este invento. Esta tecnología hizo posible la producción de bicicletas de mejor calidad y con nuevos rodamientos, para un ciclo más suave. Los hermanos junto con el Director de Dominion Typograph Company fundaron la subsidiaria Evans & Dodge Bicycle, y el negocio comenzó a florecer. Al principio, era el único fabricante de bicicletas canadiense, que empleaba a unas cien personas. Pero la competencia gradualmente se hizo tal que los hermanos decidieron vender su participación en el negocio y regresar a Detroit.

John y Horace, en Detroit, abrieron su propio taller, contrataron a docenas de trabajadores y se prepararon para crear todo utilizando soluciones innovadoras e ideas originales. Los hermanos, querían contratos a largo plazo que prometieran beneficios tanto financieros como de reputación (aunque todo estaba bien con la reputación de la compañía Dodge Brothers, pues todas las órdenes se ejecutaban de manera rápida y eficiente). Finalmente, llegó cierto R. Olds, que necesitaba un motor de un solo cilindro para el automóvil Curved Dash. Esta orden se ejecutó sin problemas, y a mediados de 1901 se firmó un contrato entre la firma de los Hermanos Dodge y R. Olds. Según los términos del contrato, los socios tuvieron que desarrollar dos mil transmisiones para R. Olds. Habiendo recibido tal orden, los hermanos cerraron casi por completo cualquier actividad externa y se sumergieron en la creación de componentes automotrices.

Los Dodges colaboraron con Olds durante dos años e investigaron a fondo las características de diseño del automóvil durante este tiempo. Así mismo, habían adquirido oportunidades financieras que abrieron buenas perspectivas para la expansión del negocio. En 1903 llegó un nuevo socio: H. Ford, a quien, en ese momento, le resultaba difícil encontrar una empresa adecuada, pues ya había sufrido fallas dos veces. Pero los hermanos Dodge le creyeron, y sus instintos eran correctos. El primer pedido de Dodge Brothers de Ford fue suministrar 650 juegos completos, que consisten en el motor, la transmisión y los ejes, que se montaron en el bastidor. En el futuro, la compañía Dodge Brothers comenzó a suministrar a los automóviles de Ford dos tercios de todos los componentes, casi todo excepto las ruedas, la carrocería y los neumáticos. Los destinos de las dos compañías estuvieron entrelazados durante once años, hasta 1914. Por cierto, la mitad de los automóviles producidos en ese momento eran automóviles de Ford, lo que convirtió a los Dodge Brothers en el mayor fabricante mundial de componentes automotrices. Además, al comienzo de su cooperación con los hermanos, Ford, después de pasar por dos bancarrotas seguidas y aún no tener suficiente dinero para pagar el contrato, ofreció a los hermanos las acciones de su compañía, que en ese momento estaba bastante lejos del éxito. Los hermanos se quedaron con esas acciones y eso  los hizo ricos cuando las acciones subieron junto con la prosperidad de la industria automotriz Ford. Pero eso no es todo. El hermano mayor de los Dodge asumió el cargo de Vicepresidente de Ford Motor Company. Sin embargo, todas las propuestas para modernizar y mejorar los diseños de automóvil ofrecidas por John y Horace fueron rechazadas por Henry, quien ya era demasiado viejo para cualquier cambio. Fue esto, en conjunto con los desacuerdos sobre el costo de los componentes, lo que llevaron a los Dodges a detener la cooperación con Ford y su Ford Motor Company.

Los hermanos confiaban en poder dominar la producción del auto, que sería mejor que el producido por Ford Motor Company. Además, habían acumulado muchas innovaciones y propuestas no realizadas para mejorar las características de diseño y las características técnicas del automóvil. Todo eso motivó a los Dodges a comenzar desde cero la producción de un automóvil en las instalaciones de la que sería su propia planta. Al mismo tiempo, incluso antes del inicio de la producción del automóvil, se lanzó una poderosa campaña publicitaria en la prensa estadounidense, se creó una gran red de distribuidores y la sociedad comenzó a esperar un modelo de automóvil confiable y moderno. John ya tenía 50 años y Horace 46 cuando se presentó al público el nuevo Dodge Model 30. Sucedió el 14 de noviembre de 1914, la alta demanda consiguió más de 70 mil pedidos, y todo esto a pesar de que el automóvil era $ 300 más caro que el Ford Modelo A. Mientras tanto, el automóvil que nació de la brillante creatividad de los Dodges, era único en términos de seguridad (por supuesto, para esa época), ya que tenía un cuerpo totalmente metálico. Además, Horace había desarrollado personalmente un motor de cuatro cilindros y 35 caballos de fuerza. Había un velocímetro y un motor de arranque eléctrico en el automóvil. Curiosamente, los estadounidenses llamaron a este auto “Old Betsy”.

El negocio de los Dodges comenzó a florecer. En el siguiente año (1915), se vendieron 45 mil unidades del Dodge Model 30 (contra 249 en 1914). Para 1919, las ventas de automóviles superaron los cien mil vehículos. Horace continuó teniendo ideas técnicas y desarrollando una variedad de mejoras. La más importante de todas fue el método de disparo industrial de la carrocería pintada del automóvil.

Los hermanos eran dueños de la empresa familiar en igualdad de condiciones, pero el mayor era el CEO y el menor era el Vicepresidente. Durante la Primera Guerra Mundial, recibieron una gran orden militar para camiones. Había muchos planes por delante, pero la mala salud de John y la tuberculosis previa no le permitieron completar su plan. En enero de 1920, infectado con la gripe española, John, de 56 años, murió de neumonía. Los mejores médicos estadounidenses no pudieron ayudarlo. Horace estaba literalmente desquiciado con la muerte de su hermano. Intentó recuperarse, pero la depresión y la cirrosis hepática eran más fuertes. Terminó muy triste y en diciembre del mismo año murió. Dodge Jr. Tenía 52 años de edad.

Las viudas no pudieron administrar la fábrica de automóviles, y el negocio comenzó a declinar. Los restos de la Dodge Brothers Company fueron comprados por el consorcio bancario Dylan por $ 148 millones y, en 1928, por W. Chrysler. Desde ese momento, comenzó un nuevo aumento de la compañía, pero esa es otra historia.

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DODGE CHALLENGER

El Dodge Challenger es un automóvil de tipo muscle car fabricado por la compañía automovilística estadounidense Dodge, del grupo Chrysler, su primera generación se comercializó de 1970 a 1974, pero en estos pocos años fue un éxito. Desde entonces, se han producido dos generaciones del Challenger: 1970-1974 y 2008 hasta la fecha.

El primer coche que lleva el nombre de Challenger fue la introducción de una edición limitada del Dodge Coronet Challenger en 1958-1959. Dentro del mundo de los deportivos americanos, el Challenger fue el último en aparecer, pero pasó el tiempo sabiamente, perfeccionando su entrada para competir en un mercado hasta ese entonces dominado por sus rivales Mustang y Camaro de Ford y Chevrolet respectivamente.

Para finales de 1969 se lanzó el primer Dodge Challenger, llegó seis años después de su competidor directo de Ford.

Para fabricar al que sería uno de los vehículos más importantes en la historia de la marca, se tomó la plataforma del ‘Cuda y se hizo un poco más larga entre ejes, por lo que contaba con mayor espacio interior, además contaba con 9 diferentes motorizaciones: un seis cilindros en línea y ocho V8 con una potencia que iba desde 145 hasta 390 caballos de fuerza.

Durante su primera etapa, el Dodge Challenger se pudo comprar hasta en cinco modelos diferentes: el modelo Hardtop, el Convertible, el R/T, el Rallye y como opción especial, se presentó el Dodge Challenger T/A. Las siglas T/A venían de Trans Am, donde compitió en 1970 en las series de la SCCA. Además, para el Rallye y el R/T estaba la opción del acabado SE, algo más lujoso que el acabado standard.

Estos modelos se mantuvieron en el mercado hasta 1974, excepto el Dodge Challenger T/A, que dejó de fabricarse en 1970, ya que no compitió más en ninguna categoría de la SCCA. En esos cinco años, los cambios exteriores se sucedieron año a año. Otros cambios se debieron más a normativas y regulaciones en seguridad que por motivos estéticos.

Por ejemplo, en 1973 el frontal del Dodge Challenger tuvo que ser rediseñado para mejorar la seguridad en caso de atropello a peatones. En 1974, por ejemplo, uno de los cambios más llamativos estaba en los cinturones. Si no se abrochaban, el coche no arrancaba.

En cuanto a motorizaciones, se mantuvieron los V8 hasta el final de su existencia, con cambios que no vaticinaban nada bueno para un coche de estas características. A partir de 1971, el rango de motorizaciones fue decreciendo año a año, hasta llegar a 1974 en el que sólo había dos motores disponibles: el V8 318 de 150 CV como motor de serie más un nuevo V8 360 de 245 CV como opción.

La segunda generación fue un intento de Dodge por revivir el nombre de la mano de Mitsubishi, pero ni la configuración del auto, ni los motores estaban a la altura de la leyenda, esto fue de 1978 a 1984.

Fue hasta el año 2006 que se presenta el primer prototipo en el Salón de Detroit con éxito arrollador. La esencia de los muscle cars de los años ’70 estaba plasmada a la perfección en su carrocería, con los toques justos de modernidad.

En 2008 fue cuando por fin Dodge presentó oficialmente el Dodge Challenger y su modelo más prestacional hasta la fecha, el Dodge Challenger SRT8. En esta generación, los modelos disponibles se cuentan por tres: SE, R/T y SRT8.

A partir de entonces, Dodge no ha hecho más que tirar de nostalgia ofreciendo modelos en ediciones limitadas con las siglas de los modelos de su primera generación. Así, tenemos colores como el espectacular HEMI Orange, el clásico B5 Blue y el Plum Crazy ofrecidos en 2009 o el nuevo Furious Fucsia presentado este año también en el Salón de Detroit.

Modelos como el Dodge Challenger SE Rallye o el Dodge Challenger R/T Classic no hacen más que evocar la estética de los años ’70 en este nuevo pony car. Y por supuesto, Mopar vuelve a estar involucrada en las prestaciones de este coche, como lo hizo en su primera generación

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Frenos de Tambor

El freno de tambor es un dispositivo que realiza el frenado del vehículo por fricción. Dicha fricción se produce entre la superficie interior de un cilindro denominado tambor, que gira mecánicamente unido a la rueda, y las zapatas, que permanecen fijas sobre un soporte solidario al chasis del vehículo.

Pese a ser el sistema de frenado por fricción más utilizado durante varias décadas, la implantación actual de los frenos de tambor es reducida, aunque aún sigue equipándose en el eje trasero de algunos turismos de gama baja. Respecto al freno de disco, presenta la ventaja de poseer una mayor superficie de fricción, sin embargo, su diseño dificulta la disipación del calor generado durante la frenada propiciando la aparición de con relativa facilidad. Para mejorar la refrigeración del conjunto, algunos tambores se fabrican con aletas en su cara exterior, otorgándoles mayor superficie de contacto con el aire y mayor capacidad de evacuación de calor.

Este tipo de frenos, está compuesto por una parte móvil, llamada tambor, que está montado sobre el buje de la rueda por medio de unos espárragos y tuercas, y un elemento fijo, llamado plato, el cual, lleva instalados los forros y los mecanismos de accionamientos para que puedan desplazarse las zapatas.

Cuando desmontamos una rueda que esté provista de estos frenos, lo primero que nos vamos a encontrar va a ser el tambor. Esta pieza es la parte giratoria del freno y la que se va a llevar prácticamente todo el calor generado en el frenado. Normalmente está fabricado en fundición, ya que es un material de bajo costo y con un alto coeficiente de absorción de calor.

El tambor se tornea interior y exteriormente para conseguir un equilibrado dinámico, mediante un mecanizado muy fino en su parte interna para que los ferodos acoplen de una forma óptima sin que se agarroten. En su zona central, el tambor, lleva unos taladros pasantes que servirán para acoplar los espárragos de fijación de la rueda, además de otros orificios que nos servirán como guía de centrado de la rueda al buje.

El segundo elemento externo que veremos será el plato de freno, que, junto con el tambor, completa el conjunto de freno de tambor.

El plato de freno está compuesto por un plato portafrenos, sobre el que se monta un bombín de accionamiento hidráulico, las zapatas de freno y los demás elementos de fijación y regulación de las zapatas.

Por otra parte, las zapatas se unen en uno de sus extremos al bombín hidráulico y por el otro a un soporte que puede ser fijo o regulable. Al mismo tiempo se unen con el plato de freno mediante un muelle que permite su movimiento hacia el tambor manteniéndolas fijas durante su desplazamiento. Este muelle, permite que las zapatas vuelvan a su estado original una vez que ha dejado de actuar el bombín.


En tercer lugar, tenemos las zapatas. Elementos que, generalmente, están formadas por dos chapas de acero soldadas con forma de media luna, y recubiertas en su parte externa por los forros de freno, los cuales están unidos a la zapata mediante remaches embutidos o pegados con cola de contacto. Éstos serán los encargados de frenar mediante fricción con el tambor.

Para garantizar una correcta efectividad de frenado, las zapatas de freno deben cumplir con los siguientes requisitos:

  • Equilibrio entre resistencia a la abrasión y desgaste: debe ofrecer una durabilidad razonable, aproximadamente 100.000 km.
  • Resistencia al cizallamiento: para evitar que durante su funcionamiento no se produzcan deformaciones o desprendimiento del material.
  • Estabilidad térmica: deben resistir los cambios de temperatura durante su funcionamiento, sin sufrir deformaciones y padecer poca dilatación especialmente a altas temperaturas.
  • Leve compresibilidad: para permitir que el ferodo absorba posibles vibraciones e irregularidades de la superficie de fricción del tambor.
  • Coeficiente de fricción adecuado y estable: debe amoldarse a las características del vehículo (peso, velocidad, etc.) y del sistema de frenado, así como permanecer estable en todo el rango de temperaturas y presiones que se puedan alcanzar durante la frenada.
  • Ligereza: con tal de reducir dentro de lo posible las masas no suspendidas del vehículo.

Tipos de montaje

El accionamiento de las zapatas contra el tambor puede efectuarse utilizando distintos montajes. Según estos, los frenos pueden clasificarse en los siguientes tipos:

Freno de tambor simplex

Este tipo de freno, cuenta con las zapatas montadas sobre el plato, donde uno de sus extremos está fijado al soporte de articulación y accionadas mediante un solo bombín de doble pistón. Su funcionamiento, es muy sencillo, ya que, durante el frenado una de las zapatas llamada primaria, se apoya en el tambor en sentido contrario al mismo, efectuando gran presión sobre el tambor. La zapata secundaria, tiende a ser expulsada por efecto del giro del tambor, por lo que su presión de frenado es inferior.

Freno de tambor dúplex

Este freno es una variante del tipo TWINPLEX, con la diferencia de que las zapatas, en este caso son secundarias, accionadas mediante un sistema de articulación en posición flotante, acoplando al tambor en toda su superficie ejerciendo una presión uniforme sin que se produzcan acuñamientos.

Freno dúo-dúplex

Este montaje emplea dos bombines de doble efecto colocados en cada extremo de las zapatas. Estos reciben presión hidráulica a través de un circuito común, ejerciendo ambos la misma fuerza de apriete. De esta forma, ambas zapatas son primarias independientemente del sentido de giro de la rueda.

Freno uni-servo

También denominado servofreno, este montaje es similar al freno símplex ya que se emplea un bombín de doble efecto en uno de los extremos de las zapatas. En el otro extremo, sin embargo, se emplea un apoyo flotante en lugar de uno fijo. Este apoyo flotante permite desplazarse en un sentido, limitando su desplazamiento en sentido opuesto por un tope.

Durante el frenado en el sentido de avance del vehículo, la fuerza de apoyo y autorreforzamiento de la zapata primaria se transmite a la segunda zapata gracias al desplazamiento del apoyo, convirtiéndola en zapata primaria. Al invertir el sentido de giro (marcha atrás), este montaje actúa como si se tratase de un freno símplex debido a que el tope del apoyo evita el desplazamiento de este.

Freno dúo-servo

Este montaje, al igual que el freno uni-servo, emplea un bombín de doble efecto en uno de los extremos de las zapatas mientras que en el otro se dispone de un apoyo flotante. Las diferencias entre el montaje uni-servo y dúo-servo residen en que el apoyo flotante es libre de desplazarse en ambos sentidos y que el forro de la zapata primaria dispone de un ángulo de ataque menor que en la segunda zapata.

En el sentido de avance del vehículo, este montaje actúa del mismo modo que el freno uni-servo, transmitiendo la fuerza de frenado a la segunda zapata mediante el apoyo flotante. Marcha atrás, en cambio, el punto de apoyo permite transmitir la fuerza de frenado del mismo modo pero en sentido inverso, generando la misma fuerza de frenado en cualquier sentido de giro.

 

 

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5 errores que cometemos al usar el aire acondicionado del auto

A diferencia de hoy en día, en los años 80 el aire acondicionado no venía incluido de serie en los coches.

Actualmente, se invierten tres años para desarrollar el sistema de refrigeración de cada modelo. En este tiempo se estudia la geometría de los conductos se elaboran rejillas en 3D, y se hacen simulaciones virtuales para predecir cómo fluirá el aire dentro del vehículo.

Aun así, hay ciertos errores que cometemos cuando utilizamos el aire acondicionado. Estos son los cinco más comunes y algunos consejos para optimizar su uso:

1.- Poner el aire al máximo: En verano, el interior de un vehículo estacionado al sol puede llegar a alcanzar los 60 grados centígrados. En aproximadamente media hora se pueden recuperar los 25 grados si se siguen ciertas indicaciones. Uno de los errores más frecuentes es encender el aire al máximo entrando al auto.

“Abrir las puertas y las ventanas para ventilar el interior del vehículo, durante un minuto, antes de activar el aire acondicionado” es la primera recomendación de Ángel Suárez, ingeniero del Centro Técnico de SEAT. Con esta simple acción se consigue “disminuir de forma natural la temperatura interior”. Una vez ventilado, ya se puede entrar, cerrar las puertas y ventanas y activar la climatización.

2.- Mantener activado el botón de recirculación del aire: Este es otro de los errores clásicos ya que, el hecho de mantenerlo encendido, “favorece a que los cristales se empañen”. Asimismo, Suárez aconseja conducir con la opción Auto encendida para que “el flujo de aire se autorregule, sea más homogéneo y se haga un uso más eficiente”, señala Suárez.

3.- No activar el aire porque la mañana está ‘fresca’: Dependiendo de la zona donde nos encontremos, algunas mañanas de verano pueden ser frescas. A pesar de ello, se aconseja “activar el aire acondicionado del auto, aunque sea con la temperatura más alta”, esto evitará que los cristales se empañen cuando se eleve ligeramente la temperatura exterior.

4.- No enfocar correctamente los difusores: “Sube el aire, que no me llega”, es una frase que se puede repetir en los vehículos durante el verano. Según el experto de SEAT, la mayoría de las veces “no es una cuestión de temperatura, sino de la dirección en la que circula el aire dentro del auto”. Para conseguir un reparto adecuado del aire, “los difusores tienen que estar enfocados hacia arriba, no hacia la cara”. Con este simple gesto se consigue que “el aire se reparta por todo el vehículo y que llegue a todos los pasajeros de manera uniforme”.

5.- Olvidar el mantenimiento: Como sucede con el aceite, las llantas o el líquido de frenos, el sistema de climatización de los autos también necesita un mantenimiento específico. Se recomienda cambiar los filtros cada 15 mil o 20 mil kilómetros, así “no se perderá caudal ni tampoco fuerza cuando salga el aire”, añade Ángel Suárez.

En verano, es importante no subestimar los efectos del calor al volante. Según el experto de SEAT, una temperatura interior de 35° hace que el conductor reaccione un 20% más lento que otro que circula a 25°. El efecto es similar a conducir bajo influencia de alcohol cercana a 0.5 gr/l en la sangre. Por lo tanto, es importante mantener bien fresco y ventilado el interior del vehículo.

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Evolución del GT-R Skyline

El Nissan GT-R, es un deportivo japonés que ha marcado un antes y un después tanto en el sector del automóvil de alto rendimiento como en la industria japonesa.

El Skyline es un automóvil fabricado inicialmente por la empresa japonesa Prince Motor Co. En 1960 el fabricante dio vida a una variante coupé que continuó su evolución hacia el mundo de la competición, para seis años más tarde fusionarse con Nissan.

El Nissan Skyline fue creado como un automóvil para la familia, ya que era un sedán de cuatro puertas, con una gran capacidad de carga y un equipamiento de seguridad muy completo. A pesar de esto, a medida que fue pasando el tiempo se le entregó un atributo más deportivo, ya que enseguida fue lanzado en su versión cupé y más adelante el conocido GT-R.

Con la consigna de equipar motores en línea y no en V, se utilizó un motor cuatro cilindros que posteriormente se sustituyó con la ya conocida disposición de seis cilindros en línea. A partir del modelo de 1974 se dispuso de la denominación GT-R, que dominó en las competiciones locales de Japón.

El modelo producido desde 1989 hasta 1995 se denominó Skyline GT-R R32, creándose posteriormente diferentes versiones mejoradas (V-SPEC y V-SPEC II). Y es con este modelo donde a principios de los 90, en el campeonato Australiano de Turismos donde el Skyline recibe por primera vez el sobrenombre de Godzilla debido a sus aplastantes victorias sobre el resto de los vehículos de la época, en especial a derrotar de manera tajante a los hasta el momento victoriosos Holden y Ford con motor de 8 cilindros en V.

 

Primera Generación

Nissan Skyline GT-R – C10 (1969-1972)

Una imagen agresiva a su modo. Utilizaba un motor 2.0 con 160 CV.

Realmente se presentaba en el Salón de Tokio de 1968, aunque por aquel entonces se usaba el termino Skyline para referirse al modelo. Destacó porque el tiempo en el cuarto de milla, se completaba en 16,1 segundos gracias a un motor R380 de 24 válvulas. La velocidad se detenía en 125 millas por hora (201 km/h) y su palmarés cuenta con el GP de Japón de 1969 y 52 victorias (49 consecutivas) en una competición japonesa de turismos.

 

Segunda Generación

Nissan Skyline GT-R – C110 (1973)

Con el segundo modelo, Nissan dejó de construir el GT-R durante 16 años. Tenía un motor de 6 cilindros y 24 válvulas (S20) e incluía componentes de alto rendimiento, como frenos de disco en las cuatro ruedas. A día de hoy, gracias a una producción limitada de 197 unidades, es una rareza.

Otros componentes destacados eran la cadena de distribución de rodillos dobles, la suspensión de esquema similar al de primera generación, el diferencial LSD o los asientos de competición. Esta generación fue también de tracción trasera y una de sus grandes novedades era el empleo de los discos de freno.

 

Tercera Generación

Nissan Skyline GT-R – R32 (1989-1993)

Es el que estableció los cánones de los modernos GT-R. Tracción integral variable y un montón de indicadores en el interior. También un motor de 280 CV que podía subir más allá de los 300 deslimitado. Todo un ‘sleeper’ que ponía contra las cuerdas a los Ferrari de la época.

 

Cuarta Generación

Nissan Skyline GT-R – R33 (1993-1998)

Las líneas tan familiares del GT-R se consolidan. El legendario motor RB26 sigue con sus «280 CV» y, además, se permitió el lujo de ser el primer coche de producción en bajar de los ocho minutos en el circuito de Nürburgring.

 

Quinta Generación

Nissan Skyline GT-R M Spec – R34 (1999-2002)

Un gran turismo con todas las letras… El último Skyline impulsado por el famoso motor RB26DETT tenía la buena técnica del modelo al que sustituía, pero una rigidez estructural mayor, así como una batalla más corta (55 mm en concreto). Eso significa mejor sensación de deportividad al volante. Por primera vez se incluía una caja de cambios de seis velocidades.

Se hizo popular al ser el coche protagonista de 2 fast 2 Furious, segunda entrega de la saga «A todo gas» y en su palmarés contó con puestos destacados en las 24 horas de Nürburgring en 2002 y 2004 (campeón de su clase en el último año y también se alzó con el título en el campeonato de GT de 2001 en Japón.

 

Sexta Generación

Nissan GT-R – R35 (2007)

La generación actual, siempre en constante evolución no es sólo todo un icono en el mundo del automóvil, sino un coupé de cuatro asientos y de generosas dimensiones que ha demostrado ser capaz de competir contra coches que cuestan el doble en un circuito de carreras.

Con su llegada el nombre pasó de Skyline a GT-R, su motor, un 3.8 litros V6 con cambio de doble embrague, tracción integral, ATTESA E-TS y numerosos sistemas electrónicos así como reglajes específicos según el tipo de conducción, ha ido evolucionando y ha pasado por diferentes escalones de potencia.

 

Nissan GT-R R35 2017

El corazón de Nissan GT-R 2017 es un poderoso motor V6 de 3.8 litros con doble turbo y 24 válvulas, El llamado Godzilla de la pista el cual entrega 565 caballos de fuerza a 6,800 rpm y 467 lb-pie de torque concentra la más avanzada tecnología de desempeño.

Desde el corazón que lo impulsa, hasta su aerodinámica carrocería que le brinda agilidad y destreza, Nissan GT-R 2017 está hecho para dominar las pistas y entregar toda la adrenalina a conductores y pasajeros.

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Árbol de levas

Todo lo que queramos hacer en relación a la potencia viene limitado por el árbol de levas, hay árboles de levas en el mercado, desde los mas suaves a los mas salvajes, pero cuanto más grande sea, más sufrirán las marchas cortas. Es por esta razón que las levas se ofrecen en “etapas”, para poder elegir la que mejor se adapta a las características de nuestro motor.

El árbol de levas es una de las piezas principales en el funcionamiento de un motor. Esta pieza determina el que, el cuándo y el cuánto sobre cualquier cosa que entra y sale del motor.

Lo que debes saber es que un árbol de levas estándar se ha diseñado para tener en cuenta el ahorro, las emisiones, un par de torsión bajo y una optima conducción. El árbol de levas mejorado sube las válvulas mas alto (elevación), las mantienen mas tiempo abiertas (duración) y produce mas caballos de potencia. Cuanto mas caliente esta la leva, mas pronunciadas son estas características. Una leva verdaderamente resistente puede que no sea conveniente en un coche de carretera.

Cuando consigues que las características del árbol de levas sean las perfectas para tu motor, es toda una sensación escuchar y sentir que el motor se despierta “en la leva” y despega.

Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas de distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más desarrollada es la relacionada con el motor de combustion interna alternativo, en los que se encarga de regular tanto la carrera de apertura y el cierre de las válvulas, como la duración de esta fase de apertura, permitiendo la renovación de la carga en las fases de admisión y escape de gases en los cilindros.

Su fabricación puede ser en procesos de fundición (casting Iron), forja, árboles ensamblados, suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos térmicos, Austemperizado, cementado por citar algunos. Que sirven para endurecer la superficie del árbol, pero no su núcleo, y posteriormente son maquinados para dar los acabados finales y la precisión requerida.

Lo que nunca entonces se nos debe olvidar es que el árbol de levas hace funcionar las válvulas, unos son de admisión y otras de escape, estas son piezas metálicas en forma de clavo grande con una gran cabeza. Vamos a diferenciarlas:

Válvula de admisión: Permite que la mezcla aire-combustible procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que este efectué el tiempo de admisión.

Válvula de escape: Permite la expulsión al medio ambiente los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor, después que se quema la mezcla aire-combustible durante el tiempo de explosión.

Existen motores con dos árboles de levas, esto es para lograr hacer funcionar al sistema de llenado y vaciado (Admisión y escape) con mucha más potencia y con menor cilindrada, esto más que todo lo usan motores más pequeños. Esto trae ventajas y desventajas, de acuerdo con la óptica que se mire. Las ventajas son: Motor más aliviado con mejor admisión y escape de gases. Mayor potencia con el mismo tamaño de motor en cuanto a centímetros cúbicos. Mejor tiempo de respuesta gracias a la mejor admisión, y mejor aceleración. La desventaja es muy simple, sencillamente contiene más partes móviles, esto a la hora de una revisión, reajuste o cambios obviamente es más trabajoso.

 

amg disc

Hiperventilado de discos

Cuando frenamos de manera violenta principalmente la energía cinética generada por la fricción se transforma en calor y su temperatura puede rondar los 700 grados centígrados esto en determinadas condiciones como el frenado violento constante podrían provocar la rotura del disco de frenado, lo cual podría tener consecuencias graves. Por ello se han integrado en los vehículos actuales discos que ayudan a mitigar el efecto del calor y en algunos casos se han combinado con las tecnologías ya existentes en frenos de disco solido para una mejor respuesta, así pues, tenemos de dos tipos, sólidos y ventilado.

Disco sólido: Se componen de una sola pieza y por lo general el disco solido se encuentra instalado en la parte trasera del vehículo, pero también existen los que los tienen en las cuatro ruedas. Regularmente estos los vas a encontrar en vehículos pequeños que no mueven demasiado peso debido a que al frenar de manera violenta no producirían tanto calor como para romperlos.

Disco ventilado: Compuesto de dos discos con separación mediante canales radiales que le ayuda a su ventilación. Estos se sitúan a ambos lados de la fricción en la rueda de forma que, al ocuparse, mediante sus canales, se encuentra ventilación que ayudan a disipar el calor ofreciendo un efecto ventilador.

Estos discos suelen montarse únicamente en el eje delantero, ya que en esta parte se ejerce la mayor fuerza al momento de un frenado brusco. Pero cuando los vehículos son muy pesados o demasiado potentes suelen estar dotados de ellos tanto en parte delantera como en la trasera.

En algunas ocasiones para los dos tipos pueden tener orificios o ranuras ya que el polvo, la suciedad, el agua son expulsados con mayor facilidad por el mismo movimiento de las ruedas. Para conocer cual tiene tu vehículo, cuando este se encuentre parado y con un buen tiempo sin movimiento, puedes meter tu mano entre el rin y la llanta y podrás sentir la diferencia.

Todos los discos de frenos avanzados son chapados en zinc, lo que mejora la resistencia a la corrosión y también le da al coche un aspecto más agresivo.

 

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Biografías HANGAR-1: Nikolaus August Otto

Fue un ingeniero alemán reconocido mundialmente por haber creado el primer motor de gasolina de cuatro tiempos con carga comprimida que fue la base para todos los motores posteriores de combustión interna.

En 1861, patentó un motor de dos tiempos a gas. En 1867 construyó su primera maquinaria. En 1869, fundó con el industrial alemán Eugen Langen la empresa Otto & Cie en Colonia, que fue la primera en el mundo dedicada exclusivamente al diseño y producción de motores de combustión interna. Siete años después inauguró una fábrica en Deutz.

En 1876 perfeccionó aquel modelo aplicando el ciclo de cuatro tiempos que había patentado Alphonse Beau de Rochas seis años antes; desde entonces se llama ciclo de Otto al ciclo de cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y escape) que desarrollan los cilindros de estos motores durante dos vueltas completas del cigüeñal, pues fue Nikolaus Otto el primero en ponerlo en práctica construyendo un motor de cuatro tiempos como los que constituyen la base de los motores de los automóviles modernos.

Al hacerlo proporcionó el primer motor eficaz alternativo a la máquina de vapor, abriendo una nueva era en la industria: el abandono de la máquina de vapor en beneficio del motor de explosión es uno de los hitos que señala el paso de la primera a la segunda etapa de la revolución industrial. A pesar del éxito económico inicial de sus motores, Nikolaus Otto perdió la patente en 1886, al descubrirse la anterioridad del invento de Alphonse Beau de Rochas.

El ciclo Otto

El cilindro de un motor es un espacio que efectivamente tiene esta forma. Está abierto por sus dos extremos: en uno de ellos lo tapa una pieza fija (la cabeza) y en el motor una móvil (el pistón). Cuando el pistón se mueve, varía el volumen del cilindro, como lo hace el émbolo de una jeringa. El pistón está unido a una pieza metálica (biela) que, a su vez, abraza a otra llamada cigüeñal. A través de la biela, el movimiento alternativo del pistón se transforma en un movimiento rotativo. Cada vez que el pistón sube y baja una vez, el cigüeñal da una vuelta completa.

Cada recorrido del pistón en un sentido u otro se conoce como “carrera”; una carrera del pistón corresponde a media vuelta de cigüeñal. Entre carrera y carrera hay un momento en que el pistón está parado; es el instante en que el pistón deja de moverse en un sentido para empezar a moverse en el contrario. Hay dos momentos como ese – el final de la carrera en cada sentido- y se conocen como punto muerto superior y punto muerto inferior. Las carreras tienen el nombre de los cuatro tiempos del motor; por tanto, hay carreras de admisión, compresión, explosión y escape, los cuatro tiempos del ciclo.

Los cuatros Tiempos de motor

Motor Otto DOHC de 4 tiempos.

  1. Admisión: En la carrera de admisión, el pistón se aleja de la culata; normalmente se dice que “baja”, aunque realmente sólo lo hace si el motor está colocado verticalmente (que es lo más común). Al alejarse de la cabeza, el volumen del cilindro aumenta. Como en la cabeza hay una válvula abierta (la de admisión), el motor aspira  aire en ese momento. Si es un motor de gasolina de inyección indirecta, ese aire está mezclado con gasolina; Si es un Diesel o una gasolina de inyección directa, es aire solamente.
  2. Compresión: El pistón ha llegado al punto muerto inferior y el aire ha entrado en el cilindro. Con las válvulas de la cabeza cerrada, el pistón empieza a subir. En consecuencia, el volumen del cilindro se reduce y el aire que contiene se comprime. La compresión que efectivamente hay en el cilindro depende de dos variables: una, la relación de compresión, que es la diferencia relativa entre el volumen máximo y el mínimo que hay en el cilindro. Dos, la cantidad de aire que haya aspirado el motor; cuanto más haya aspirado, mayor será la compresión.
  3. Explosión: El pistón está cerca del punto muerto superior y se produce una explosión, ya sea por la chispa de una bujía (gasolina) o espontáneamente por efecto de la presión Diesel. El aumento de temperatura que hay en el cilindro hace que el gas que contiene se expanda. En consecuencia, el pistón es fuertemente empujado lejos de la culata. A diferencia de los otros cuatro tiempos, el pistón no se mueve por la propia inercia del motor, sino por la fuerza de la combustión. Es en este momento cuando el motor hace la fuerza capaz de mover al coche.
  4. Escape: En este tiempo los gases calientes y el combustible quemado salen del cilindro. Para ello se abren las válvulas de escape en la cabeza y el pistón, al subir, lo expulsa. Como en los otros cuatro tiempos, la apertura y cierre de las válvulas puede no estar sincronizada con el inicio de cada carrera. La inercia del aire al entrar y salir hace valioso un cierto avance o retraso en la apertura y cierre de las válvulas con respecto al punto muerto del pistón.

 

 

Fuentes

https://www.buscabiografias.com/biografia/verDetalle/10425/Nicolaus%20Otto

https://www.ecured.cu/Nikolaus_August_Otto

 

Válvulas 1

Válvulas

Cuando corres deprisa, respiras mas fuerte. A tu maquina le ocurre lo mismo. Para conseguir mayor potencia, el motor debe “inhalar” más aire y “expulsar” más humo. Para que esto ocurra, se pueden abrir la toma y las válvulas del tubo de escape, dejarlas abiertas mas tiempo y hacer mas grandes los “puertos” (conductos de la cabeza del cilindro por donde fluyen aire y humo). Las modificaciones del cabezal del cilindro y de las válvulas pueden parecer complicadas, pero lo importante es entenderlas. Los errores pueden costarnos potencia u obligarnos a hacer una revisión general del motor.

Sin estos elementos mecánicos el funcionamiento del motor sería inviable pues su movimiento es vital para que se produzca la energía necesaria para mover las ruedas.

La función real es muy básica y sencilla. Son las encargadas de administrar la entrada del combustible y el aire (mezcla combustible-aire) al cilindro. Tras la explosión de la mezcla por la compresión del pistón son las que permiten la salida de los gases resultantes de esta explosión.

Estructuralmente una válvula está formada por una parte larga denominada espiga o cola de la válvula (comúnmente vástago) y otra parte superior nombrada cabeza (plato o cabeza de válvula). Para su fabricación se emplean materiales aleados pues deben aguantar elevadas temperaturas en su ciclo de funcionamiento (hasta 1000 º centígrados).

Técnicamente se sitúan en la tapa de los cilindros (conocida comúnmente como culata). La parte ancha (cabeza de la válvula) se apoya en la tapa ajustándose perfectamente para sellar correctamente el cilindro. La parte inferior o vástago se sitúa dentro de la guía limitándose a completar el movimiento de apertura y cierre que le ordena el árbol de levas y los resortes.

La válvula de admisión (por donde entra la mezcla) es mayor que la de escape (por donde salen los gases). La razón de este diferente tamaño se debe a las condiciones en las que se produce la admisión y el escape. La presión a la que entra la mezcla es similar a la que existe en la atmósfera por lo que para que se favorezca el proceso su tamaño es más amplio.

Ejemplo de un motor de 4 tiempos
El pistón sube y baja.
En la parte superior vemos 2 válvulas, la de la izquierda es la de escape, vemos en color dorado como salen los gases residuales de la combustión
A la derecha la válvula de admisión, en azul, vemos como entra la mezcla de aire-combustible.
En el medio de las válvulas: la bujía. La responsable de dar la chispa que provoca la explosión de la mezcla.

 

La válvula de admisión (la que permite el ingreso de la mezcla para su combustión)
El pistón comienza a bajar y, al hacerlo, chupa la mezcla que pasa a través del hueco que deja la válvula al abrir
Si ésta abre poco “espacio” (distancia de trabajo) o tarde… el llenado es incompleto… pero además pensemos esto: si la válvula abre cuando no es el momento… el llenado es cada vez menos a medida que le motor aumente las vueltas. Cuando lo aceleras.

Por lo contrario, cuando la mezcla ya ha explotado los gases están a una mayor presión por lo que no es necesario que su tamaño sea tan amplio. Además, también existe una diferencia en los materiales con los que se fabrican. La válvula de admisión soporta unos 200º centígrados y la de escape unos 700º centígrados por lo que sus componentes son más resistentes que los de la primera.

Por último, para distinguir correctamente un tipo de válvula de la otra sólo tenemos que fijarnos en el tamaño de su cabeza y su forma. Sabemos que las de admisión tienen más grande su cabeza, pero además ésta es plana por la parte anterior, sin embargo, las de escape además de tener la cabeza más pequeña su forma por la parte anterior es más cónica.

Existen tres tipos de válvulas: las monometálicas, las bimetálicas y las huecas, se diferencian por los materiales con las que son fabricadas. Por otro lado, también hay tipos de cabezas de válvula: las planas, que cuentan con gran resistencia, las convexas ideales para motores industriales y las cóncavas para autos de competición por su gran flujo y poca resistencia.