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Los volantes de la etapa inicial de la Fórmula 1 no tenían pantallas, botones ni perillas. Empleaban mandos similares a los que se usaban en automóviles de calle. Eran fabricados en madera y regularmente eran de gran tamaño, para curvar lo menos posible.

La reducción del tamaño de los automóviles de F1, así como las cabinas de conducción entre los años 60’ y 70’ hizo necesario que los volantes sean más pequeños, y desarrolló la necesidad de levas posteriores para cambiar de marcha. Esto representó un gran avance, pues ya no fue necesario maniobrar mucho con las manos, simplemente se bajaba de velocidad con la leva izquierda y se subía con la derecha, lo cual también redujo el nivel de error al cambiar de marcha. El pedal de freno pasó al pie izquierdo, el embrague desapareció del piso y se volvió automático tras el volante. Este último solo se podía utilizar

El día 26 de junio del año 1906 se celebra el Primer Grand Prix denominado como tal de la historia, organizado por el Automobile Club de France (ACF) cerca de la localidad de Le Mans, en un circuito de forma triangular. Disputado en dos días, se deben dar seis vueltas a un circuito de 102 kilómetros, el 26 de junio, y otras seis, el 27. Se inscriben 32 coches que empiezan el recorrido a intervalos de 90 segundos. Gana el húngaro Ferenc Szisz con Renault, 32 minutos por delante del italiano Felice Nazzaro (Fiat).

Ferenc Szisz (20 de septiembre de 1873 – 21 de febrero de 1944), fue un piloto de carreras húngaro y el ganador del primer Gran Premio Prix Racing en un Renault Grand Prix 90CV.

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El conjunto del embrague es una pieza clave para transmitir la potencia del motor de nuestro coche a las ruedas.

Una avería del embrague, además de costosa, a menudo es difícil de cubrir mediante la garantía de nuestro coche. Aunque los problemas de fábrica existen, es muy común que las garantías no cubran la avería por ser un elemento sujeto a desgaste.

Es normal que con el paso de los kilómetros surjan algunos problemas, pero hay que tener muy claro que el embrague es un elemento de desgaste del vehículo y que muchas veces su reparación o sustitución es más una cuestión de mantenimiento del vehículo que una avería.

No es fácil establecer un kilometraje concreto para determinar cuándo se suele desgastar el embrague de un coche. Influyen muchos factores como el fabricante, el u [...]

La parte mas alta del pistón es la que se lleva el golpe mas fuerte de la detonación y la presión aumentada. Las altas presiones también afectan a las paredes del cilindro y a la cabeza de la junta.

Los pistones de aluminio de tu motor cumplen bien la función para la que están diseñados. Duran mucho, trabajan en silencio y resisten presiones normales, incluso si hacemos algunas modificaciones. Otros pistones, sin embargo, se utilizan para funciones más serias.

Hay ocasiones en que la relación de compresión puede ser demasiado alta para los grandes golpes de nitroso o de fuerza inducida, por lo que tendremos que cambiar los pistones por otros de baja presión para sacarle mas beneficios a la potencia añadida.

Los pistones forjados son sin duda mas fuertes que el estándar, y tienen pequeños detalles que les permite resistir en condiciones mas duras. Estos detalles

En los albores del automovilismo, un pinchazo no se consideraba una falla mecánica, se esperaba que ocurriera y con frecuencia. Se esperaba que los conductores y sus mecánicos de conducción los arreglaran donde quiera que ocurrieran. No era una cuestión de tracción, sino de supervivencia.

Un reportero le preguntó una vez al campeón mundial de 1980, Alan Jones, si sus neumáticos jugaron un papel importante en su carrera ese día. Jones respondió: “Oh, absolutamente. Verán, evitan que las ruedas toquen el suelo”. A principios de los años sesenta, los equipos se dieron cuenta de que, al quitar las ranuras de un neumático, un automóvil tendría más agarre en la superficie de la carretera debido a la zona expandida del neumático que hace contacto con la carretera.  Todos los equipos corrieron con neumáticos resbaladizos [...]

La duración media de un coche es uno de los datos más codiciados por los conductores. ¿A quién no le gustaría saber cuántos años le durará su automóvil? El problema está en que ese cálculo depende de muchos factores y, a pesar de que haya estudios que respalden ciertas estadísticas, sobre todo depende del uso y cuidado del mismo.

La duración de un motor es muy cuestionable, bien mantenido y con las intervenciones precisas puede durar toda la vida. Una vez alcanzadas las cotas de desgaste admisibles, se interviene y se rectifica se pude estirar su vida por encima del millón de kilómetros en ciclos diesel y 500.000 km para los de gasolina.

Muchos de los daños que sufren los motores vienen de la detonación. Aquí tenemos el resultado: parte de freno, una biela medio mallugada y un pistón con el cabezal incrustado, y todo por no cuidar las partes internas del motor.

Una vez

Todos aquellos que han realizado modificaciones a su coche, han hecho como mínimo dos: un tubo de admisión brillante y largo con filtro de aire, y un tubo de escape. Cuando la gente hecha un vistazo al comportamiento de tu motor, espera al menos eso, pero un buen sistema de expulsión de gases es mas que una buena imagen. Un colector correcto, un buen catalizador trasero y algunos cambios en el dinamo y se obtiene la sensación y el sonido de las prestaciones.

• Deja que el coche se enfrié, rocía los tornillos con aceite desatascador, deja que se asiente, retira los tornillos que sujetan el escudo protector del colector de expulsión.
• Rocía todas las tuercas del colector con aceite desatascador y retíralas.